Voler propre sans renoncer : pour une France qui produit ses électro-carburants

Il y a quelques jours, le groupe de réflexion The Shift Project et l’association Aéro Décarbo ont publié le rapport « Pouvoir voler sans pétrole » [1]. Le diagnostic a le mérite de la clarté ; il postule que les carburants aéronautiques durables ne seraient ni disponibles à temps ni en volumes suffisants, d’où la conclusion péremptoire proposée par le Shift Project : réduire le trafic.

Les carburants aéronautiques durables (SAF) peuvent être produits essentiellement selon deux filières : les bio-SAF issus de la biomasse et les e-SAF électro-carburants produits à partir d’hydrogène obtenu par électrolyse de l’eau combiné à du carbone d’origine biogénique ou capturé directement dans l’air.

Respectons l’effort analytique et la volonté de rigueur de ce rapport. Les chiffres sur lesquels le raisonnement est bâti sont assez proches de ceux évalués dans le dossier de l’Académie de l’Air et de l’Espace consacré à la décarbonation du transport aérien, publié en 2024 [2]. Mais l’angle choisi oriente le lecteur vers l’impossibilité, plus que vers les voies de faisabilité. Au lieu d’empiler les raisons de ne pas faire, examinons plutôt sur les trajectoires plausibles de production d’électro-carburants, notamment en France, là où notre mix électrique profondément décarboné présente des excédents permettant la mise en place d’un véritable plan industriel.

Le rapport rappelle des évidences (le transport aérien est sous double contrainte climatique et d’approvisionnement) et présente la baisse du trafic comme passage obligé, au motif que les SAF – et surtout les e-SAF – exigeraient des volumes d’électricité démesurés, citant 10 000 TWh pour remplacer en 2050 le kérosène mondial d’aujourd’hui (soit environ un tiers de la production électrique actuelle). Ce chiffre, brandi comme indépassable, est un cas extrême : remplacer du jour au lendemain 100 % du kérosène par de l’e-SAF, sans gains d’efficacité, sans hybridation des filières, et sans prendre en compte la croissance attendue de la production électrique bas-carbone d’ici 2050. Comparé à la seule électricité d’aujourd’hui, l’ordre de grandeur effraie ; rapporté à la production électrique de 2050, il s’analyse autrement.

Que disent en effet les scénarios internationaux ? L’Agence internationale de l’énergie (AIE) souligne avec force qu’une expansion massive de la capacité électrique bas-carbone dans un monde qui s’électrifie est nécessaire, avec une part croissante d’usages aujourd’hui fossiles basculant vers l’électricité. Dans la trajectoire NZE 2050 mise à jour, l’électricité devient la colonne vertébrale du système énergétique ; la capacité renouvelable triple d’ici 2030 et l’usage de combustibles à faibles émissions (bioénergies, hydrogène bas-carbone, carburants de synthèse) quadruple d’ici 2035. L’échelle de l’effort est colossale, mais l’assise physique et industrielle progresse dans ce sens. Autrement dit : raisonner 2050 avec des ratios 2024 majore mécaniquement l’impossible. [3]

La France n’est pas le monde : un mix électrique bas-carbone propice pour produire des électro-carburants

Le rapport le reconnaît : pour que l’e-SAF réduise nettement les émissions sur l’ensemble du cycle de vie, il faut une électricité à faible intensité carbone. Bonne nouvelle : c’est précisément le cas de la France. En 2024, 99,5 % de la consommation intérieure a été couverte par de la production bas-carbone, et l’intensité carbone observée est retombée à des niveaux parmi les plus faibles au monde ; la production nucléaire s’est redressée (≈ 362 TWh), l’hydraulique a atteint un plus-haut depuis 2013, et l’éolien/solaire ont franchi la barre des 150 TWh renouvelables. L’électricité française a retrouvé un profil structurellement propice à des usages électro-intensifs vertueux sur le plan climatique.

De plus, l’Europe a fixé un cap clair avec ReFuelEU Aviation [4] : un mandat qui fixe la part de SAF à 2 % en 2025, montant progressivement jusqu’à 70 % en 2050, dont une part d’e-SAF à 0,7 % en 2030 et 35 % en 2050. On peut discuter le rythme, mais le cadre est là : il pousse l’écosystème à industrialiser plutôt qu’à céder au renoncement.

Il n’est pas question d’ignorer les contraintes. D’une part, l’électrolyse de l’eau consomme beaucoup d’électricité, et d’autre part , bien que des premières réalisations industrielles de DAC commencent à être opérationnelles dans le monde, il n’est pas à un niveau de maturité permettant son déploiement à grande échelle. Notons néanmoins que la France dispose d’assez de CO₂ biogénique pour développer un palier industriel de carburant de synthèse jusqu’à 2040-45 ce qui donne du temps pour développer l’industrialisation du DAC.

Faut-il, parce que le démarrage est lent et coûteux, conclure qu’il est impossible ? Historiquement, aucune filière énergétique d’ampleur n’a émergé sans cette phase de coûts élevés et d’effet de série à construire (pensons au solaire et à l’éolien).

Le rôle d’un pays doté d’un mix bas-carbone et d’une base industrielle comme la France est précisément d’accélérer la courbe d’apprentissage avec le but stratégique pour l’avenir de disposer d’une grande filière française et européenne, pas de décréter l’échec avant d’avoir essayé.

La France dispose donc de trois atouts structurants :

• Un socle bas-carbone exceptionnel (nucléaire + hydraulique) et une montée des renouvelables, socle qui va se développer avec des creux de demande et des pics de production renouvelable. C’est dans ces fenêtres que l’électrolyse et la synthèse de carburants font sens, en particulier si l’on ajoute stockage et pilotage [5],
• Un cadre européen qui reconnaît les électro-carburants et encadre leur traçabilité, permettant à la filière d’investir avec visibilité,
• Une industrie énergétique et aéronautique de rang mondial, capable de déployer des chaînes intégrées (électrolyse, CO₂ de qualité, synthèse, logistique) et d’absorber l’innovation incrémentale (amélioration des rendements, intégration système, captage direct).

Ce que le débat public doit cesser d’opposer

Opposer sobriété et technologie est une impasse. Oui, les billets ne peuvent pas rester artificiellement bon marché si nous voulons financer la transition ; oui, toutes les solutions d’efficacité (configurations en rupture, opérations, contrôle aérien) doivent être poursuivies. Mais faire de la baisse du trafic le levier unique revient à ignorer :

• la nécessité impérieuse de décarboner concrétisée par le mandat européen qui oblige à incorporer des SAF, donc à produire,
• la structure franco-européenne de l’électricité (bilan carbone très bas en France, accès grandissant aux énergies renouvelables), qui minimise l’empreinte des e-SAF produits localement,
• l’objectif de souveraineté : rester dépendants du kérosène importé ou bâtir une filière nationale/européenne d’électro-carburants, exportable demain ?
• Le désir et le besoin de voyager du citoyen du monde.

Par ailleurs, les coûts actuels élevés des SAF ne suffisent pas à invalider la filière : la comparaison de leurs prix avec le prix coût actuel du kérosène (qu’en sera-t-il en 2050 ?) révèle un marché en amorçage, des goulots d’équipement, et, en Europe, une conception des mandats qui a parfois provoqué des hausses opportunistes de marges dans une chaîne d’approvisionnement encore oligopolistique. La réponse rationnelle passe par des outils de transparence, des appels d’offres compétitifs, des contrats longs entre producteurs et compagnies, et, du côté des États, des incitations à l’investissement, à l’image de ce qu’on a su faire ailleurs pour le solaire ou les batteries. [6]

Conclusion

Plusieurs éléments du rapport sont rigoureux et utiles  : hiérarchiser les usages de biomasse, rappeler l’empreinte variable des bio-SAF, souligner l’exigence d’une électricité vraiment bas-carbone pour les e-SAF. Mais la mise en scène des chiffres (cas extrêmes comparés au présent, focalisation sur les verrous, dramatisation des contraintes) préempte la conclusion : la sobriété aurait vocation à prendre le pas sur l’industrialisation, non à l’accompagner. Ce biais n’aide pas la France à se positionner dans la course mondiale aux électro-carburants. Nous avons mieux à faire : bâtir des trajectoires, calibrer des jalons, tester des modèles techno-économiques, et apprendre en produisant.

N’oublions pas que le débat souvent présenté sous l’angle environnemental est également géostratégique. Abandonner l’industrialisation des carburants de synthèse reviendrait à accepter une nouvelle dépendance énergétique. À l’inverse, structurer une filière d’e-SAF est un gage de souveraineté en sécurisant l’approvisionnement futur, en préservant l’excellence industrielle et en créant des emplois hautement qualifiés.

Le vrai débat n’est pas : “Peut-on décarboner l’aviation ?” – On doit. Le débat utile est : “Comment le faire en respectant les contraintes physiques et en maximisant les bénéfices économiques et stratégiques pour la France et pour l’Europe ?” La réponse passe par des trajectoires de production d’électro-carburants dessinées avec précision.

De plus, faire de la réduction du trafic (pour laquelle selon les auteurs du rapport la France devrait vraisemblablement montrer l’exemple) le levier central de la décarbonation du transport aérien, reviendrait à organiser le recul d’un secteur stratégique sans garantir le moins du monde la neutralité carbone d’un trafic mondial.

Plutôt que de fermer le champ des possibles par l’addition de verrous, ouvrons-le par la conception de trajectoires. La France — par son électricité bas-carbone, sa culture d’ingénierie et son industrie aéronautique — a toutes les cartes pour devenir pionnière européenne des électro-carburants. Au fond, il ne s’agit pas de promettre l’impossible : il s’agit de fabriquer le possible [7].

Références clés

• [1] Aéro Décarbo / The Shift Project, Pouvoir voler sans pétrole — Synthèse, février 2026.
• [2] Académie de l’Air et de l’Espace, Dossier 55 « Le Transport aérien décarboné en 2050 : une question d’énergie »
• [3] AIE, World Energy Outlook 2025 — NZE update
• [4] Commission européenne, ReFuelEU Aviation (règlement 2023/2405)
• [5] RTE, Bilan électrique 2024
• [6] IATA, communiqués 2024-2025
• [7] Communication de Daniel Iracane, Académie des Technologies, Collège de France 2026