Réformer le système européen de gestion du trafic aérien : Vers un ciel unique

Depuis des années, les experts et les responsables de l’Union européenne (UE) avertissent que la gestion du trafic aérien en Europe est trop fragmentée et inefficace. En 2000, la commissaire Loyola de Palacio avait déjà souligné ce problème, expliquant que, même si les niveaux de sécurité étaient élevés, la fragmentation de systèmes nationaux en Europe entraînait des retards et un gaspillage de ressources. Ce déséquilibre a été confirmé à plusieurs reprises par les rapports de la Cour des comptes européenne et d’autres organes de l’UE.

Les tentatives de réforme du système ont marqué le pas, les différents pays refusant de renoncer à leur contrôle national. Puis est survenue la crise du Covid-19, qui a entraîné un déficit de 8,6 milliards d’euros et contraint de nombreux gouvernements à venir en aide financièrement à leurs prestataires de services de navigation aérienne. Maintenant que le trafic aérien est presque revenu à la normale, le risque est grand que la gestion du trafic aérien européen ((ATM, Air Traffic Management) retombe dans ses anciennes habitudes, laissant sans solution les problèmes d’inefficacité et les défis environnementaux.

Pour mettre en place un meilleur système ATM européen, trois changements majeurs sont nécessaires : renforcer le rôle du gestionnaire de réseau, moderniser l’infrastructure soutenant la gestion du trafic aérien et organiser les données et les services de manière plus intelligente et plus centralisée.

Donner plus de pouvoir au gestionnaire de réseau

Le gestionnaire de réseau (en anglais Network Manager) est l’organisme européen qui aide à coordonner l’utilisation de l’espace aérien et les flux de trafic aérien à travers le continent. Ses pouvoirs sont actuellement limités : il peut conseiller et surveiller, mais il ne peut pas vraiment imposer de plan unifié.
L’objectif est de lui donner l’autorité sur trois aspects essentiels :

Conception et gestion de l’espace aérien européen

L’optimisation de l’espace aérien est essentielle pour atteindre les objectifs du Ciel unique européen et du Pacte vert pour l’Europe. Des goulets d’étranglement identifiés depuis longtemps restent sans solution en raison de la réticence des États à déléguer leur contrôle. Un gestionnaire de réseau plus fort devrait être habilité à définir des structures optimales de l’espace aérien, à exiger des États qu’ils justifient leurs dérogations, à généraliser le déploiement du Free Route Airspace dans l’espace aérien européen et à arbitrer les litiges.

Responsabilité paneuropéenne en matière de gestion des flux et des capacités du trafic aérien (ATFCM)

Un gestionnaire de réseau renforcé coordonnera la capacité et la demande tant sur le plan stratégique que tactique. Il pourra notamment déléguer l’espace aérien encombré à des voisins sous-utilisés, superviser la dotation en personnel des contrôleurs aériens et effectuer des ajustements en temps réel, à l’instar du centre de commandement du système de contrôle du trafic aérien américain (ATCSCC).

Responsabilité de l’efficacité globale du réseau

Au-delà de la réduction des retards, le gestionnaire de réseau poursuivra une optimisation globale des coûts et des performances environnementales.

Moderniser les systèmes de communication, de navigation et de surveillance (CNS)

Les systèmes techniques européens d’orientation et de communication, appelés CNS, sont toujours gérés séparément par les prestataires de services de navigation aérienne de chaque pays. Cette situation est coûteuse et freine l’innovation. La solution consiste à considérer la CNS comme un service partagé, acheté auprès de prestataires spécialisés, plutôt que comme un service que chaque pays construit et entretient de manière isolée.

Cette approche fonctionne déjà ailleurs. La Federal Aviation Administration (FAA) américaine fait ainsi appel à des entreprises privées telles qu’Aireon et Inmarsat pour ses services mondiaux de suivi et de communication par satellite. Un modèle similaire en Europe permettrait de réduire les redondances, de diminuer les coûts et d’accélérer l’adoption de nouvelles technologies telles que les communications par satellite de nouvelle génération.

Un gestionnaire d’infrastructure au niveau européen coordonnera ces services avec le gestionnaire de réseau, afin de garantir que les futures mises à niveau répondent aux besoins globaux en matière de trafic. Le principal défi sera d’éviter la formation de monopoles et de répondre aux préoccupations relatives aux contrôles nationaux. Toutefois, avec une surveillance attentive, les avantages l’emportent largement sur les risques.

Construire un système numérique plus intelligent pour le trafic aérien

Grâce à des réseaux plus rapides et à des serveurs plus puissants, il est désormais possible de mettre en place un système numérique de gestion du trafic aérien plus centralisé. Au lieu de laisser chaque pays exploiter son propre système propriétaire, une plateforme commune pourrait héberger des “services de données ATM” partagés.

Retards ATFM en route par État, par cause et par centre. Schéma © Eurocontrol

Dans ce modèle, les centres de contrôle conserveraient leurs postes de contrôleurs locaux, mais seraient connectés à des serveurs centralisés gérés par des fournisseurs de services de données certifiés. Ces fournisseurs se chargeraient de la gestion de données :

• de surveillance, en combinant les informations radar et satellite pour obtenir une image complète du trafic aérien en Europe ;
• du plan de vol, afin de garantir un plan de vol unique plutôt que différentes versions incohérentes ;
• aéronautiques et météorologiques, pour fournir à tous les utilisateurs les mêmes informations précises et actualisées.

Cela permettrait de réduire considérablement les coûts et de rendre les opérations plus flexibles et plus résilientes. En cas de problème technique sur une partie du réseau, d’autres pourraient rapidement prendre le relais.

La cybersécurité serait également renforcée par un système coordonné unique plutôt que plusieurs systèmes dispersés.
Grâce à ce type de configuration, les contrôleurs aériens, les aéroports et les compagnies aériennes pourraient partager les mêmes informations en temps réel. Cela permettrait de prendre des décisions plus rapidement et d’améliorer la sécurité aérienne. La coordination des systèmes aériens et terrestres permettrait également de réduire les retards et les émissions grâce à une meilleure planification.

Tirer parti de l’IA pour l’ATM de nouvelle génération

Un système de données partagées permettrait d’utiliser l’intelligence artificielle (IA) dans l’ensemble du secteur aérien européen. L’IA pourrait notamment prédire les goulots d’étranglement, suggérer de meilleures trajectoires de vol, détecter les risques pour la sécurité et même automatiser les tâches routinières. À long terme, l’IA pourrait permettre des opérations de trafic aérien semi-autonomes dans les zones à faible trafic, améliorant ainsi à la fois la sécurité et l’efficacité.

Le Centre des opérations du gestionnaire de réseau à Eurocontrol. Photo © Eurocontrol

Gérer la résistance des parties prenantes

Si la feuille de route technique est claire, elle demande plus que de la bonne volonté ; elle requiert un engagement politique fort et soutenu, assorti d’incitations stratégiques.

Les difficultés sont gérables (voir encadré). Nos propositions offrent l’objectif technique optimal.

Le progrès ne signifie pas nécessairement l’adoption immédiate et intégrale de tous les éléments mais, sur la base d’une impulsion politique forte au niveau européen et soutenue par des compensations financières, une feuille de route réaliste permettra d’ouvrir la voie vers un ciel véritablement intégré dont l’Europe a besoin.

Article initialement publié dans la Lettre n°140