Taxation verte : la France seule pénalisée dans le ciel ?

Par Bruno Stoufflet (à gauche), président de l’Académie de l’air et de l’espace, ancien Chief Technology Officer Dassault Aviation et Michel Wachenheim (à droite), ancien président de l’Académie de l’air et de l’espace, ancien représentant de la France à l’OACI et ancien directeur général de l’Aviation Civile.

Alors que les États-Unis amorcent une redéfinition de l’ordre économique mondial, l’un des piliers les plus sensibles de la coopération internationale, l’aviation civile, se trouve de plus en plus fragilisé. À cette dynamique transatlantique incertaine s’ajoutent désormais des décisions unilatérales au sein même de l’Europe, comme celle du gouvernement français d’augmenter la TSBA (Taxe de Solidarité sur les Billets d’Avion, créée en 2006 pour financer initialement des médicaments à destination des pays en développement). Elle vise à prélever environ 800 millions d’euros par an auprès des grandes compagnies aériennes opérant en France, afin de financer le développement du ferroviaire, notamment les lignes à grande vitesse.

L’intention est claire : favoriser un report modal vers le train et réduire les émissions du secteur aérien, conformément aux objectifs climatiques. Sur le fond, dans la forme et dans le timing, la méthode pose problème. Elle fragilise l’un des rares secteurs industriels mondialisés où la France dispose encore d’un atout stratégique. Surtout, cette taxe unilatérale révèle l’absence de coordination européenne, et crée un déséquilibre concurrentiel au détriment direct du transport aérien national et des grands aéroports français au premier rang desquels celui de Paris.

Une taxe française, des concurrents européens épargnés

Alors que plusieurs pays européens – comme l’Allemagne, les Pays-Bas ou la Suède – ont déjà introduit des taxes sur les billets d’avion, aucune mesure n’est aussi ciblée que la TSBA, qui frappe spécifiquement les compagnies opérant sur le territoire français. Cela inclut les compagnies françaises, principalement Air France, mais aussi les compagnies étrangères utilisant Paris-Charles-de-Gaulle comme hub intercontinental.

Le problème est simple : aucune coordination n’a eu lieu avec les autres pays européens. À destination équivalente, un passager long-courrier depuis Londres, Amsterdam, Madrid ou Zurich, ou même un hub périphérique comme Istanbul, peut échapper à cette taxe, ce qui incite les compagnies à restructurer leurs dessertes ou à réorganiser leurs hubs au détriment notamment de la plateforme parisienne.

Du trafic détourné, un hub fragilisé

Des signaux sont déjà visibles : sur certaines destinations, Air France perd déjà du trafic long-courrier, transférés vers d’autres compagnies ou hubs hors de France, et certaines compagnies étrangères envisagent de réduire leur offre au départ de Roissy.

La concurrence est féroce :

• • Amsterdam (KLM), exemptée de TSBA, capte une partie du trafic transatlantique grâce à sa position géographique et à des taxes plus prévisibles.
  • Francfort (Lufthansa) bénéficie d’un cadre fiscal stabilisé, sans taxe spécifique sur le long-courrier.
  • Madrid (Iberia) profite à plein de son rôle de porte d’entrée vers l’Amérique latine, avec un régime fiscal plus favorable.

Résultat : Paris-Charles-de-Gaulle, pourtant deuxième aéroport européen en termes de connectivité long-courrier, voit son attractivité décliner. À terme, ce sont des emplois, des investissements et une souveraineté industrielle qui sont mis en danger.

Une politique de développement durable bancale, une transition sans moyens

Si la TSBA prétend soutenir la transition écologique, elle n’en respecte ni la cohérence économique ni la justice sociale. La réalité est qu’il s’agit de subventionner encore plus le secteur ferroviaire qui, toutes externalités prises en compte, est déjà le mode de transport coûtant le plus cher à la collectivité. Cela a été démontré par des études effectuées pour la Commission européenne, soigneusement ignorées dans l’argumentaire sur lequel a été basée l’augmentation de cette taxe. En taxant davantage les compagnies françaises déjà engagées dans la décarbonation – par l’investissement dans les SAF (carburants durables), le renouvellement de flotte, ou l’écopilotage –, elle diminue leur capacité à financer cette transition.

À titre d’exemple :

• • Air France-KLM prévoit d’investir 2 milliards d’euros par an dans des avions plus sobres.
  • Sur certaines destinations long-courrier, la compagnie consomme déjà environ 10 % de son carburant en SAF, en avance sur la réglementation européenne.

Imposer une charge supplémentaire sans harmonisation, c’est risquer de ralentir cette dynamique et favoriser des opérateurs moins vertueux opérant hors de France, voire hors d’Europe.

L’aviation est par essence un secteur international. Sa régulation doit l’être aussi. Plutôt que de multiplier les mesures fiscales nationales désordonnées, sans effet autre que d’affaiblir notre industrie, l’enjeu pour l’Europe est de faire partager au niveau mondial une stratégie de décarbonation du transport aérien, ambitieuse, claire, lisible, et équitable. Cela pourrait inclure :

• • Un soutien renforcé à la recherche et à l’innovation afin de faire apparaître plus rapidement une nouvelle génération d’avions, moins consommateurs de carburants
  • Des incitations coordonnées au développement de filières de production de carburants durables qui tardent à émerger faute de visibilité et de stabilité réglementaire
  • Des incitations pour accélérer le renouvellement des flottes anciennes
  • Une action diplomatique d’envergure auprès des pays tiers afin de faire partager la vision européenne, alors que se prépare dans trois mois l’Assemblée des 193 Etats de l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale chargée d’adopter la politique mondiale dans ce domaine pour les trois années suivantes, et de confirmer voire d’améliorer les ambitions à long terme.

Ne pas sacrifier un atout national sur l’autel d’un affichage politique

En l’état, l’augmentation de la TSBA ressemble davantage à une mesure budgétaire et de communication environnementale qu’à une véritable stratégie de transition. Elle isole la France au lieu de l’inscrire dans une vision européenne, pénalise nos entreprises sans gains écologiques garantis, et affaiblit notre place dans un secteur dont l’avenir est pleinement assuré au niveau mondial.

Préserver la place de la France aux tout premiers rangs de l’industrie aéronautique mondiale, soutenir les efforts de décarbonation des compagnies françaises, et assurer une régulation équitable au niveau international : voilà le triptyque nécessaire pour que l’écologie ne rime pas avec affaiblissement stratégique.