Questionnaire aux pilotes de ligne en exercice

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L’Académie de l’Air et de l’Espace se propose d’interroger les pilotes de ligne afin d’identifier les domaines et phases de vol où de nouveaux développements techniques ou aides pourraient améliorer la sécurité des vols dans le cadre de la composition d’équipage actuelle.

Les réponses seront désidentifiées et feront l’objet d’une synthèse publiée sous forme de Dossier AAE, accessible à tous, en français et en anglais. A partir de la section 3, vos réponses à toutes les questions ne sont pas obligatoires si le sujet ne vous interpelle pas. Les réponses partielles seront prises en compte.

Lorsque vous soumettez ce formulaire, il ne collecte pas automatiquement vos détails, tels que le nom et l’adresse e-mail, sauf si vous le fournissez vous-même.

Vous pouvez interrompre puis reprendre le questionnaire en utilisant la case grisée " Enregistrer et continuer à compléter le formulaire plus tard" en bas de page

Réponse souhaitée avant le 30 juin 2026.

PS : merci d’assurer une large diffusion de ce questionnaire en transmettant le lien à d’autres pilotes.

Section 1 – Informations générales

1.1 – Nom (facultatif)

Prénom Nom

1.2 - E-mail (facultatif)

Saisissez un e-mail Confirmez l’e-mail

Vous êtes :(Réponse nécessaire)

Pilote de ligne

Contrôleurs de la navigation aérienne, personnel sol

1.3 – Compagnie (facultatif)

1.4 – Type avion actuel(Réponse nécessaire)

1.5 – Réseau exploité(Réponse nécessaire)

Court ou moyen courrier

Long courrier

Section 2 – Question ouverte initiale

2.1 – Quelles sont les améliorations techniques, dont les automatismes, que vous aimeriez voir implémentées en priorité ?(Réponse nécessaire)

Cette première question est une question ouverte dans laquelle nous souhaitons recueillir l'amélioration ou les 2 ou 3 améliorations qui, de par votre expérience quotidienne, vous paraissent les plus urgentes à mettre en œuvre.

Section 3 – Opérations aéroportuaires

Évaluez l'importance de chaque amélioration : 1 = potentiellement dangereux, 2 = perturbateur, 3 = sans intérêt, 4 = souhaitable, 5 = indispensable. Note : vous pouvez ne pas répondre et passer à la question suivante si la question ne suscite pas d’avis de votre part.

3.1 – En addition de la carte de roulage, une Moving Map sur EFB ou ND vous paraît-elle utile ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

3.1 - Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2

Par exemple préféreriez-vous une Moving Map sur l’EFB ou le ND ?

3.2 – En cas de réception des clairances de roulage par data link, serait-il utile de pouvoir afficher le trajet sur un écran ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

3.2 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2

Par exemple serait-il souhaitable de pouvoir transférer le message datalink automatiquement en un tracé sur la carte ou la moving map ?

3.3 – Faudrait-il visualiser les autres trafics (au sol, en approche, au décollage) sur la carte d’aérodrome électronique/moving map (en utilisant l’ADS-B) ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 - indispensable

3.3 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2

Par exemple, faudrait-il dans ce cas avoir la possibilité de « declutter » en se limitant aux trafics proches ou en conflit ?

3.4 – Etes-vous favorable à l’utilisation des systèmes ROAAS (Runway Overrun Awareness and Alerting System) et du système d’optimisation du freinage (Brake to Vacate) ?

1 – potentiellement dangereux

2 – perturbateur

3 – sans intérêt

4 – souhaitable

5 – indispensable

3.4 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2

Par exemple, si vous avez déjà utilisé ces systèmes, voyez-vous des améliorations possibles ?

3.5 – Etes-vous favorable à un système d’alerte embarqués pour détecter les risques de collisions sur piste (ADS-B IN), y compris avion sur piste ou avion en courte finale ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

3.5 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2

Par exemple : comment visualiser les avions conflictuels et alarmer ?

3.6 – Que pensez-vous des caméras bout d'aile ou vues synthétiques type « vue drone » pour éviter les collisions pendant le roulage ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

3.6 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2

Par exemple : des caméras de roulage devraient elles générer des images synthétiques type « vue de drone », en utilisant plusieurs caméras et capteurs ?

3.7 – Que pensez-vous des systèmes sol type RWSL (Runway Status Lights) pour limiter les incursions sur piste ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

3.7 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

Par exemple : faudrait-il ajouter la prise en compte d’un avion en courte finale avec allumage des feux rouges Runway Entrance Lights (RELs) pour l’avion sur le point de s’aligner ou des Takeoff Hold Lights (THLs) si la piste est occupée ? Peut-on imaginer un équivalent RWSL qui s’afficherait au cockpit sans nécessité de feux au sol ?

3.8 – Laquelle des propositions ci-dessus voudriez-vous voir mise en œuvre en priorité ?

Moving Map sur EFB ou ND

Clairances de roulage reçue par data link, afficher le trajet sur un écran

Visualisation des autres trafics (au sol, en approche, au décollage) sur la carte d’aérodrome électronique/moving map (en utilisant l’ADS-B)

Utilisation des systèmes ROAAS (Runway Overrun Awareness and Alerting System) et du système d’optimisation du freinage (Brake to Vacate)

Système d’alerte embarqués pour détecter les risques de collisions sur piste (ADS-B IN), y compris avion sur piste ou avion en courte finale

Caméras bout d'aile ou vues synthétiques type « vue drone » pour éviter les collisions pendant le roulage

Systèmes sol type RWSL (Runway Status Lights) pour limiter les incursions sur piste

3.8 Autre suggestion – Opérations aéroportuaires

Merci de détailler toute autre idée ou besoin concernant les opérations aéroportuaires.

Section 4 – Prévention des collisions en vol

Évaluez chaque proposition de 1 à 5 et utilisez la case texte libre pour expliquer votre choix si vous le souhaitez. 1 = potentiellement dangereux, 2 = perturbateur, 3 = sans intérêt, 4 = souhaitable, 5 = indispensable

4.1 – Etes-vous favorable à la généralisation du mode automatique AP/FD TCAS?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

4.1 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

Par exemple : si vous avez déjà l’expérience de ce système, quelle amélioration vous paraitrait utile ?

4.2 – Que pensez-vous des fonctions avancées ADS B : sequencing and merging ? (exemple : maintien automatique d’une séparation avec le trafic précédent sur la même route) ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

4.2 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

Par exemple, un tel système vous paraitrait-il utile et sûr pour séquencer automatiquement les avions en finale les uns derrière les autres ?

4.3 – Que pensez-vous de l’utilisation de l’ADS-B IN pour améliorer la conscience de la situation (identification, vecteurs vitesse, clairances) ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

4.3 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

Par exemple, devrait-il y avoir une possibilité de « declutter » en se limitant aux trafics proches ou en conflit et de zoom sur un trafic afin d’afficher des éléments de clairance tels que la clairance d’altitude (paramètre ADS-B) ?

4.4 – Laquelle des propositions ci-dessus voudriez-vous voir mise en œuvre en priorité ?

Généralisation du mode automatique AP/FD TCAS

Fonctions avancées ADS‑B : sequencing and merging

Utilisation de l’ADS-B IN pour améliorer la conscience de la situation (identification, vecteurs vitesse, clairances

4.4 Autre suggestion – Prévention des collisions en vol.

Merci de détailler toute autre idée ou besoin concernant la prévention des collisions en vol.

Section 5 – Prévention des CFIT (collisions avec le relief)

5.1 – L’affichage de la coupe verticale (terrain sur ND, PopUp) améliorerait-elle la conscience de la situation terrain ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

5.1 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

Par exemple, faudrait-il rendre la coupe verticale plus lisible avec « pop -up » éventuel en cas de trajectoire critique à moyen terme ? Améliorer l’affichage Terrain on ND en affichant les points critiques (obstacles ou terrain pouvant interférer avec la trajectoire) en superposition de l’image radar (symbologie à définir) ?

5.2 – Faut-il faire évoluer le TAWS (Terrain Awareness Warning System, ex GPWS), vers une trajectoire d’évitement 3D ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

5.2 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

Par exemple, comment donner les instructions de guidage pour une trajectoire d'évitement 3D avec une composante horizontale ?

5.3 – Une préalerte indiquant la distance à l’alerte TAWS afin d'éviter une manœuvre PULL UP à forte incidence vous semblerait-elle utile ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

5.3 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

Par exemple, comment afficher cette pré-alerte uniquement à bon escient ?

5.4 – Pensez-vous nécessaire de mettre en place un automatisme de validation du QNH en utilisant d’autres capteurs (radio sonde, altitude TAWS/GPS,..) en parallèle des procédures opérationnelles ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

5.4 Commentaire (facultatif)

Par exemple, comment la radiosonde ou l’altitude déterminée par le TAWS (proche de l’altitude GPS) pourraient-elles être utilisées ? L’altitude GNSS peut elle être elle-même victime de « jamming ou spoofing » ?

5.5 – Laquelle des propositions ci-dessus voudriez-vous voir mise en œuvre en priorité ?

Affichage de la coupe verticale (terrain sur ND, PopUp) pour améliorer la conscience de la situation terrain ?

Evolution du TAWS (Terrain Awareness Warning System, ex GPWS), vers une trajectoire d’évitement 3D

Une préalerte indiquant la distance à l’alerte TAWS afin d'éviter une manœuvre PULL UP

Utilisation d'un automatisme de validation du QNH en utilisant d’autres capteurs (radio sonde, altitude TAWS/GPS,..) en parallèle des procédures opérationnelles

5.5 Autre suggestion – Prévention des CFIT (collisions avec le relief)

Merci de détailler toute autre idée ou besoin concernant la prévention des collisions avec le relief.

Section 6 – Radar météo

6.1 – Pensez-vous nécessaire d’améliorer les informations fournies par les radars météo notamment la généralisation de la coupe verticale ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

6.1 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

Par exemple, pourriez-vous classer par ordre d’importance les suggestions suivantes : élimination des échos sol, poursuite de la fiabilisation des alarmes Wind Shear prédictif, coupe verticale, génération d’alertes, détection plus précise des zones de danger, utilisation de l’IA pour l’analyse des images brutes et la détection de cellules à très forte activité : par exemple échos en crochet ou fortes précipitations masquant l’arrière-plan.

6.2 – Sur les radars de nouvelle génération, pensez-vous utile de développer une suggestion de trajectoires d’évitement des zones de forte convection ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

6.2 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

6.3 – Un système embarqué automatique de détection des turbulences en ciel clair fournissant un préavis d’une minute permettrait-il d’éviter des dégâts en cabine ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

6.3 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

Quelle est la durée minimale du préavis qui vous paraitrait opérationnellement efficace (en moyen-courrier, en long courrier) ?

6.4 – Météo collaborative : faut-il mettre en place un protocole (IATA/OACI ?) de transmission automatique en temps réel vers le sol des données turbulence et météo issues des avions en vol (+ renvoi de ces infos fusionnées avec les données des centres météo vers les autres avions dans le secteur) ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

6.4 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

Par exemple, faudrait-il généraliser le renvoi vers les autres avions allant entrer dans une zone déjà signalée turbulente par un premier appareil (déjà en place chez Delta)? Comment afficher ces informations sur le ND. Combien de temps les turbulences restent-elles actives et au même endroit ? Ces données pourraient-elles servir à alimenter un « cloud météo » (représentation en 3D de la météo). Réponse ouverte.

6.5 – Laquelle des propositions ci-dessus voudriez-vous voir mise en œuvre en priorité ?

Améliorations des informations fournies par les radars météo notamment la généralisation de la coupe verticale

Développer une suggestion de trajectoires d’évitement des zones de forte convection sur les radars de nouvelle génération

Système embarqué automatique de détection des turbulences en ciel clair fournissant un préavis d’une minute permettrait-il d’éviter des dégâts en cabine

Mise en place d'un protocole (IATA/OACI ?) de transmission automatiquement en temps réel vers le sol des données turbulence et météo issues des avions en vol (+ renvoi de ces infos fusionnées avec les données des centres météo vers les autres avions dans le secteur)

6.5 Autre suggestion – Radar Météo (facultatif)

Merci de détailler toute autre idée ou besoin concernant le radar météo.

Section 7 - Aide à la gestion des pannes

7.1 – Faut-il généraliser la descente d’urgence automatique (exemple A350*) – améliorations / risques ?

* déclenchement automatique de la mise en descente au pilote automatique en cas de dépressurisation et d’absence de réaction de l’équipage au bout d’un certain délai.

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

7.1 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

Comment améliorer la procédure, quels sont les risques que vous anticipez ?

7.2 –Est-il nécessaire de développer une fonction pour la gestion de certaines urgences (ex LAND ASAP, LAND ANSA) avec proposition de solutions (ex : terrains de déroutements possibles avec infos opérationnelles) ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

7.2 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

Par exemple, la fonction devrait-elle proposer, en temps réel, en fonction de la nature de l’urgence, des terrains de déroutement possibles classés suivant les critères sécurité (temps de vol, carburant à l’arrivée, météo, état piste, …) et opérations (capacités d’accueil, possibilités de réacheminements, assistance technique, etc) ?

7.3 – Vous parait-il nécessaire de développer un système d’aide à la gestion des pannes complexes utilisant l’Intelligence Artificielle pour une synthèse intelligente de checklists multiples, une priorisation des actions et un bilan des ressources ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

7.3 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

Par exemple, auriez-vous confiance dans un système de gestion des pannes « intelligent » utilisant l’IA qui remplacerait les Checklists existantes, ou devrait-il se limiter à des suggestions ? L’IA pourrait-elle apporter une aide pour effectuer une synthèse des capacités avion restantes (ex A380 incident Qantas à Singapour) ?

7.4 – Laquelle des propositions ci-dessus voudriez-vous voir mise en œuvre en priorité ?

Généraliser la descente d’urgence automatique (exemple A350) – améliorations / risques.

Nécessité de développer une fonction pour la gestion de certaines urgences (ex LAND ASAP, LAND ANSA) avec proposition de solutions (ex terrains de déroutements possibles avec infos opérationnelles)

Développer un système d’aide à la gestion des pannes complexes utilisant l’Intelligence Artificielle pour une synthèse intelligente de checklists multiples, une priorisation des actions et un bilan des ressources

7.4 Autre suggestion – Aide à la gestion des pannes

Merci de détailler toute autre idée ou besoin concernant l'aide à la gestion des pannes.

Section 8 – Communications

8.1 – Faut-il généraliser les D‑ATIS (reçus par Datalink) et le transfert automatique des données ATIS (ex QNH) dans le FMS ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

8.1 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

Par exemple, serait-il utile de pouvoir charger automatiquement les données ATIS dans les systèmes avion, le QNH en priorité ?

8.2 – Que pensez-vous d’un système de communication texte (type SMS) entre le cockpit et la cabine ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

8.2 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

Par exemple, l’interface « cabin ready » devrait-elle offrir la possibilité d’autres messages texte bidirectionnels entre la cabine et le cockpit ? Sur quelle interface ? Pensez-vous que cela permettrait d’éviter des appels intrusifs et de permettre plus de discrétion (en cas de problème de sûreté, les communications cabine – cockpit pourraient être plus discrètes).

8.3 – Que pensez-vous de la possibilité de transférer facilement des clairances data link vers les systèmes concernés ?

Par exemple, pré-affichage des fréquences reçues par datalink sur la VHF, des clairances d’altitude ou des DIR TO dans le FMS, avant validation par le pilote (fonction Execute).

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

8.3 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

8.4 – CPDLC: la possibilité, au choix des pilotes, d’une lecture des messages par voix synthétique vous parait-elle souhaitable (pour mieux partager l’information) ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

8.4 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

Cela aiderait-il, par exemple, à éviter des erreurs d’interprétation ?

8.5 –Faut-il faciliter la prise en compte des NOTAMs et SIGMETs (utilisation de l’IA pour un tri pertinent, visualisation graphique, traitement de texte moderne…) ?

1 – potentiellement dangereux

2 - perturbateur

3 - sans intérêt

4 - souhaitable

5 – indispensable

8.5 Commentez, notamment si vous avez répondu 1 ou 2.

Par exemple, Tri des informations pertinentes pour le vol par IA et présentation moderne avec possibilité de graphiques ? Possibilité de tri par ordre d’importance ou de sujet (ex : extraire une requête comme « Y-a-t-il aujourd’hui une limitation particulière à Keflavik à l’heure de notre passage ? »

8.6 – Laquelle des propositions ci-dessus voudriez-vous voir mise en œuvre en priorité ?

Généralisation des D‑ATIS (reçus par ACARS) et le transfert automatique des données ATIS (ex QNH) dans le FMS ?

Système de communication texte (type SMS) entre le cockpit et la cabine

Possibilité de transférer facilement des clairances data link (Altitude, DIR TO, fréquence,...) dans les systèmes avion ?

CPDLC: avoir la possibilité, au choix des pilotes, d’une lecture des messages par voix synthétique vous parait-elle souhaitable

Modernisation des NOTAMs et SIGMETs (utilisation de l’IA, tri pertinent, visualisation graphique)

8.6 Autre suggestion – Communications

Merci de détailler toute autre idée ou besoin concernant les communications

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