Commission Aéronautique civile

1- OBJECTIFS

La commission aéronautique civile (CAC) mène des réflexions à caractère prospectif dans le domaine de l’aéronautique civile* européenne (et mondiale), conduisant à l’élaboration de recommandations appropriées à l’attention des entités responsables concernées.

* comprenant tous les acteurs contribuant au développement et opérations de l’Aviation civile de transport, depuis les chercheurs jusqu’aux opérateurs, sans omettre les constructeurs, les contrôles du trafic aérien, prestataires de service et autorités correspondants.

2- THEMES RETENUS AU 12 MARS 2018

2.1 Thème 1 : Suite des travaux relatifs à l’Aviation plus automatique à l’horizon 2050  

• Sous-thème 1.1 : Partage des tâches, des responsabilités et de l’autorité entre les acteurs du Transport Aérien :

Poursuite des travaux du dossier N°42 relativement à l’évolution en cours, probable et possible, des rôles des différents acteurs tant au sol qu’à bord qu’ils soient humains ou machines. Le résultat devrait comporter une vue globale du système prenant en compte les évolutions possibles des systèmes embarqués et au sol et des connections sol-bord, des questions de R&D, des questions de réglementation, ainsi que des recommandations éventuelles vers les acteurs.

• Sous-thème 1.2 : Evolution des compétences requises dans le futur :

Le TA est un vaste système de systèmes de plus en plus complexes reposant sur une palette de métiers œuvrant dans des contextes très variés, en interfaçages multiples. Sous l’effet de la révolution numérique ces métiers seront appelés à évoluer dans les prochaines décennies vers ce que l’on définira comme des fonctions. Il conviendra que les nouvelles fonctions soient compatibles entre elles et qu’elles soient préparées avec l’anticipation et l’attention requises afin d’éviter des écueils dommageables. Ce sous-thème a pour objectif de défricher ces évolutions et de formuler des recommandations à l’attention des acteurs de la formation aux futures fonctions de l’Aéronautique. La réflexion concerne tous les acteurs qu’ils soient au sol (CCO, Dispatch, Management de la navigation aérienne, météorologie, aéroport, industriels, maintenance… etc.) ou à bord.

• Sous-thème 1.3 : Le traitement des évènements « inattendus/imprévus » au cours des missions des avions de transport :

Au cours des missions divers types d’évènements inattendus se produisent. D’origine exogène ou endogène aux appareils, ils sont pour la plupart pris en compte par les opérationnels, permettant ainsi la poursuite de la mission. Afin d’alléger la tâche de l’humain, existerait-il des modes de reconfiguration automatique et assistances en corrigeant un nombre maximal ? (Comme le bouton de sauvegarde ou les protections enveloppes sur les avions de chasse).

Approche :

a) exemples événements inattendus/imprévus pouvant survenir en opérations,

b) identification de méthodes possibles de résolution d’un maximum de cas.

• Sous-thème 1.4 : L’application du SPO (Single Pilot Operations) à un avion du type ATR :

Compte tenu du nombre de passagers transportés, rendant l’évolution plus facilement justifiable et de l’intérêt témoigné par le CEO d’ATR cette première application mérite une étude particulière.

2.2 Thème 2 :  Faisabilité des avions de transport supersoniques d’affaires annoncés :  

La presse se fait l’écho de diverses propositions de développement d’avions de transport supersoniques. L’étude consiste en l’analyse critique de faisabilité de ces appareils en tirant l’expérience des réalisations et études avancées réalisées en Europe depuis des décennies.

2.3 Thème 3 : Viabilité de petits véhicules aériens tout électriques et hybrides :

Dans l’état présent des technologies de stockage de l’électricité, les projets concernant des avions moyen-courriers, régionaux et même court-courriers sont difficilement concevables. Au plus des petits véhicules aériens à faible autonomie sont envisageables pour des marchés ad hoc. Il est proposé d’étudier sommairement deux types de véhicules : le premier est du type ULM à une masse maximale de 450 kg, certifiable dans le cadre de la réglementation existante, le second type serait plus lourd, entre 1 t et 1,5 t.