Avertissement : Ce texte reflète uniquement l’opinion de son auteur et n’engage en aucune manière la parole officielle de l’Académie de l’air et de l’espace.
Avec l’aimable autorisation de La Tribune qui a déjà publié cet article le 15/07/2025
Par Vincent CAPO-CANELLAS, Sénateur de la Seine-Saint-Denis et membre d’Honneur de l’AAE.
Le transport aérien français traverse depuis plusieurs années une tempête de taxes, au risque de décrocher. Rien qu’en 2024/2025 ce sont plus de 1,3 milliard d’euros de ponctions supplémentaires qui se sont abattues sur le secteur avec la taxe sur les billets, les redevances aéronautiques, la taxe sur les infrastructures de longue distance, la taxe de sûreté et diverses contributions. Les taxes et redevances représentent 47% du prix sur un aller simple Paris Nice, soit 61euros pour un billet payé par le voyageur 130 euros
La justification avancée est écologique et budgétaire. L’idée est qu’il faudrait faire baisser le trafic pour réduire les émissions (l’Allemagne et la Suède ont choisi de revenir en arrière après l’avoir expérimenté). Moins voler c’est moins polluer nous dit-on. Bien sûr, il faut moins rouler, moins utiliser internet, moins se chauffer… ou le faire avec modération et discernement.
Cette alliance des apôtres de la décroissance et des restrictions budgétaires est pourtant devenue le mantra absolu « pour la bonne cause ». Mais est-ce vraiment la clé de la décarbonation ? Et prélever toujours plus quitte à détruire une partie de la base taxable est-ce renflouer nos finances sur le moyen et long terme ? Taxer permettrait-il à la fois de décarboner et de renflouer nos caisses ?
Même si une modération des usages est toujours utile, émettre moins de CO2 suppose d’abord des carburants durables, plus chers à l’achat et moins polluants, dont il faut soutenir financièrement le lancement de la filière. Le renouvellement des flottes est aussi prioritaire, et coûteux : les avions récents consomment et émettent 30% de moins. À terme, des ruptures technologiques sont attendues et mobilisent déjà des financements : avion hybride, électrique voire à propulsion hydrogène… L’optimisation des opérations aériennes est un élément important : au sol avec l’électrification et en vol avec un contrôle aérien unifié, des « routes aériennes droites » et des descentes « en continu ». Là encore le secteur a besoin d’investir. Si en 2023 les émissions du transport aérien français ont été de 10,5 % inférieures au niveau de 2019 il reste du chemin.
Il faut, pour réussir cette transition, une vision stratégique de long terme avec un cadre financier stable, pour promouvoir un nouveau standard mondial, dans un marché concurrentiel. Les compagnies doivent pouvoir s’y projeter. Nous faisons l’exact contraire.
Air France, en particulier, s’engage avec conviction dans la décarbonation en incorporant de plus en plus de carburants durables. L’affaiblir est paradoxal. La marge des compagnies est faible et les prix sont soumis à une concurrence féroce. En conséquence, c’est une réalité, nous fermons des lignes, détruisons des emplois, de la connectivité pour nos métropoles et départements de province, qui perdent en attractivité et en tourisme. Car il est plus rentable de baser les avions ailleurs qu’en France : ils seront moins taxés. Et il y a un manque d’avions pour plusieurs années vu les difficultés des chaînes de production. Ainsi, le niveau d’émissions se déplace chez nos voisins… faute d’une démarche coordonnée.
Le trafic intérieur de 2024 est inférieur de 25% à celui de 2019. Cela s’accélère : -28% au premier trimestre 2025. Le décrochage s’accentue encore en mai (autour de – 5% de plus). Le trafic global (vols internationaux compris) est inférieur de 1% à 2019 en 2024 alors qu’il est supérieur de 5 à 15% chez nos comparables et de 4% en Europe. Un écart considérable. Nous représentions en 2023 le 4è marché en Europe, nous sommes retombés en 2024 à la 6e place, et avons été dépassés par l’Italie et la Turquie. En termes d’offre de sièges pour les prochains mois, seules la Russie et la Norvège font moins bien que la France. On attendait un effet rebond post JO à l’été 2025…
Nous favorisons les « hubs » étrangers car transiter par ceux-ci évite de payer les taxes sur le vol long-courrier. Voyager en France fait payer la taxe sur les billets deux fois (à chaque décollage). Voyager vers l’étranger ne la fait payer qu’à l’aller. Pourtant voyager vers l’étranger c’est émettre plus avec des vols plus longs. Drôle de paradoxe d’inciter à polluer plus alors que l’on prétend le contraire. Au total, le modèle français de décarbonation est regardé par nos voisins avec moquerie et incompréhension.
Mais ce modèle de taxation à tous crins fait-il rentrer plus de recettes pour notre budget ?
La différence de points de trafic avec les pays voisins représente autant de taxes, cotisations et impôts en moins. Sans compter la perte de valeur patrimoniale d’Air France et d’Aéroport de Paris, dont l’Etat est actionnaire et l’effet sur l’activité et le tourisme. Les déficits générés dans les aéroports de province mettent les collectivités locales à contribution. La conclusion est que taxer ne fait pas rentrer, sur le long terme, plus de recettes budgétaires : nous nous privons de recettes qui partent chez nos voisins et nous affaiblissons la croissance.
La filière s’est engagée sur un objectif de zéro émission en 2050 (avec une part résiduelle de compensation).
C’est le vrai défi, celui qui mérite accompagnement, contrôle, vérification. Grâce à nos ingénieurs, nous sommes les mieux placés pour le relever. Nous avons su apprendre à voler, puis à transporter des voyageurs dans des conditions de sécurité maximales, enfin à démocratiser ce mode de déplacement initialement réservé aux riches. Nous allons décarboner l’avion.
Cette quatrième révolution suppose de ne pas détruire économiquement notre transport aérien.