Avertissement : Ce texte reflète uniquement l’opinion de son auteur et n’engage en aucune manière la parole officielle de l’Académie de l’air et de l’espace.
Par Xavier Bouis, président de la Commission Énergie et Environnement de l’AAE
Ingénieur aéronautique et grand voyageur SNCF, je me suis demandé comment on pouvait arriver à publier autant de « demi-vérités » trompeuses sur l’empreinte CO2 des transports… En effet, on lit sur l’aviation des chiffres qui doublent les émissions réelles et on lit sur les TGV des affirmations qui passent sous silence la majorité des émissions du Rail. Pour tous les moyens de transport, ce qui compte pour le climat, ce n’est pas seulement l’émission instantanée de l’énergie nécessaire au déplacement mais aussi toutes les émissions de CO2 générées par la fabrication et l’entretien des véhicules plus la mise en place et l’entretien des infrastructures (routes, voies ferrées, aéroports, gares…) pour ne parler que des principaux postes d’émission. Le voyageur, acteur essentiel car décideur in fine, ne sait pas ce que « coûte » vraiment en émission de CO2 le moyen qu’il utilise. Certes dans les transports collectifs un voyageur de plus ou de moins ne va pas changer grand-chose à l’émission du train ou de l’avion mais si des millions de voyageurs en font autant, les conséquences en CO2 deviennent tangibles !
Du vocabulaire : les émissions de CO2 sont classées en trois catégories dites « scopes » : Scope 1 : le plus visible. Pour un véhicule, c’est le CO2 émis lorsque l’on s’en sert. Scope 2 : CO2 émis en amont pour conditionner et distribuer cette énergie. Scope 3 : Tout le reste ! Infrastructures, entretien, renouvellement des matériels etc. Ces « scopes » s’empilent comme un calcul de TVA jusqu’au consommateur final. Ils permettent l’Analyse de Cycle de Vie (ACV) d’un produit ou d’un service : Qui la connaît ? Rarement les voyageurs ! Pour le Climat, à long terme, c’est ce qui compte !
Pour les transports, on ne parle guère que du scope 1, rarement du scope 3 ! Celui-ci, minoritaire pour l’aviation, est majoritaire pour le rail (surtout en France où l’électricité est bien décarbonée) et important pour la route. Intéressons nous aux flux d’émissions en cours. On fait table rase des lourds investissements passés (et de leur C02).
Pour les curieux ou les sceptiques, je donne plus loin dans les annexes Rail Air Route les sources qui m’ont permis ces recherches. Pour le rail, principalement des documents SNCF, pour l’air le compte de résultats d’Air-France-KLM, mais pas que…et pour la route Wikipedia, Statista et divers sites web. Pour l’automobile, la dispersion des usages est telle que la moyenne d’émission donnée n’est là que pour rappeler l’efficacité des transports en commun.
L’abréviation « pkt » signifie « passager x kilomètre ». On divise le total des émissions par le nombre de pkt.
Je ne prétends pas fournir un calcul à quelques % près mais j’ai confiance dans les ordres de grandeur.
Panorama « CO2 » de trois grands modes de transport de passagers en France, ordres de grandeur en Analyse de Cycle de vie :
* Traction voyageurs **Avion : France et international décollant de France (Md = milliard) |
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Donc : En comptant tout, dans une logique d’Analyse de Cycle de Vie, le Rail est bien le moins émetteur de CO2 des trois principaux transporteurs de passagers avec environ 60g/pkt (menacés d’un ajout prochain de 20g/pkt pour renforcer l’entretien des infrastructures). L’Air suit aux environs de 130g/pkt et l’Auto (1,6 passager mais en moyenne une voiture roule peu… 2,7 % du temps !) serait autour de 180 g/pkt avec un entretien du réseau routier (rapporté au pkt) étonnamment économe en CO2 (?)…
Quelques réflexions apparues au cours de l’enquête :
- Les mythes ont la vie dure !
- Dans les pays émergents, la Route domine (autocar, voiture très partagée…). L’apparition de moyens routiers efficaces a fait reculer le maillage ferroviaire des pays riches à partir des années 1930 (France -50%). Un réseau ferré moderne (lignes grande-vitesse en particulier) est coûteux au kilomètre, en création et en entretien, en Euros comme en CO2. Mais un trafic dense lui donne son sens comme sur les lignes TGV principales.
- Avion, TGV, voiture, la propension à voyager progresse similairement par tranche de revenus ! 45 % des Français ont pris le TGV dans l’année, 35 % ont pris l’avion[i]. Les tranches de revenus les plus faibles y sont représentées et à notre surprise, le premier décile est assez fort consommateur d’avion ! Rappelons que le prix kilométrique moyen du billet est à peu près le même, autour de 10 ct€/km et que le « yield management » des ventes procure en train comme en avion une certaine quantité de voyages très bon marché.
- En France métropolitaine la concurrence est d’abord rail-route, très peu rail-air.
- Avec ~10 ct€/pkt de recettes le Rail français ne couvre qu’un bon tiers de ses dépenses : rôle subventionné de service public. Avec sensiblement le même tarif, Air-France-KLM équilibre ses comptes.
- Il est facile d’ignorer le Scope 3 ! Et pourtant, Il faudra bien s’en occuper, et pour tous les secteurs…
- Le Rail a entamé la décarbonation de son Scope 3 : acier recyclé, BTP, (1m² BTP : CO2 = 1A-R New-York!)
- La Route gagne en scope 1 avec l’électrification mais il faudra décarboner la fabrication des véhicules !
- Les « SAF »[ii] dans 20 ans : trois fois plus chers que le kérosène ? Avec 30 % de réduction (probable) de consommation unitaire le prix du kilomètre-passager monterait de 20 à 35 % suivant le type de compagnie.
- A long terme, une aviation régionale devrait renaître : électrique, silencieuse, peu coûteuse en infrastructures.
ANNEXES
Le Rail (France) :
Budget annuel du Rail SNCF (on se concentre sur les données de SNCF Réseau, SNCF Gares et Connexion et SNCF Voyageurs 2025) : 22,9 Md€ dont un flux d’achats et sous-traitances de 6 Md€ hors énergie. L’État et les Régions achètent des services et complètent aussi les investissements (Réseau, TER…) 10,3 Md€. En 2024 on a compté 114 milliards de passagers-kilomètres (pkt) dont 65 milliards en TGV. Et le fret ? ~12 % des trains x km.
Faire rouler un TGV demande très peu d’énergie et qui plus est, utilise en France une électricité bien « décarbonée » quatre fois moins carbonée que la moyenne européenne . C’est tout le reste qui « coûte » en CO2 ! Un train ne roule pas sans une voie ferrée, sans une infrastructure ! Plaçons nous dans un schéma pérenne où le flux de financement actuel permet d’assurer la continuité du service avec la régénération ou le maintien à niveau des 28000 km de voies ferrées exploitées, du matériel roulant, des bâtiments etc.
Nous avons utilisé des sources reconnues (SNCF dont le Rapport financier annuel sur 2025, Union Européenne Green Bonds, Enquêtes parlementaires, statistiques INSEE etc.). Nous ne cherchons qu’à cerner les ordres de grandeur ! Oublions le CO2 des clients se rendant aux gares (scope 3!) et examinons les achats du Rail SNCF et de ses investisseurs extérieurs. La Direction des Achats estimait (10/09/2024)[iii] que les « 14 Md€ de dépenses (au bénéfice) des 5 SA ferroviaires » généraient hors énergie, avec 4 MTCO2[iv] « les 3/4 de l’impact SNCF » soit 285 TCO2/M€ , le quart restant, « scope 1& 2 » produisant donc 1,33 MTCO2 (Groupe SNCF 18/03/2024) . Ces chiffres ont été revus à la hausse deux fois depuis trois ans : Qu’en penser ? Les contrats Green Bonds négociés par la SNCF avec l’Union Européenne citent 300 à 360 TCO2/M€. La moyenne actuelle d’émission de l’industrie manufacturière est 360 TCO2/M€ et bien plus pour certains travaux (BTP de 300 à 700 TCO2/M€ ! acier…) nous retenons donc a minima pour l’ensemble des achats, travaux et « investissements » une fourchette de 285 à 360 TCO2/M€ . Les 14 Md€ cités étant passés à 16 Md€ en 2025, ceux-ci émettraient de 4,56 à 5,76 MTCO2 (si toutefois ce nouveau coût correspond bien à des travaux supplémentaires). On ajoute 1,33 MTCO2 de scope 1+2 et on ôte 10 % pour le fret. Résultat 5,3 à 6,4 MTCO2. La SNCF ne donnant plus (2025) son trafic en « passager-kilomètre » nous prenons les valeurs de 2024 ce qui nous donne environ 50 à 60 gCO2/pkt. Une remise à niveau de 100 Md€ sur 15 ans de la maintenance du réseau serait en vue. Il s’agit de travaux lourds[v]. Début en 2026 1,5 Md€ soit +5g/pkt. Puis jusqu’à +20g/pkt si ces travaux ne sont pas « décarbonés ». Retenons donc 60 gCO2/pkt pour 2025. N.B. : l’analyse du cas « LGV Rhin-Rhône » va dans ce sens[vi]. L’incertitude précitée sur les chiffres du BTP nous laisse craindre que tous ces montants soient sous évalués.
Encore une fois je souligne que je ne recherche qu’à vérifier des ordres de grandeur. La cinquantaine de grammes par passager-kilomètre me semble donc être le bas de la fourchette ces dernières années. Donc si la remise à niveau se fait, il faudra que ses travaux soient eux-mêmes bien décarbonés pour ne pas faire grimper ces chiffres vers 80g et plus.
L’Air (intérieur et international départ France):
A l’opposé de ce qui se passe pour le rail, le « scope 1 » est de loin le premier facteur du bilan CO2 de l’aviation ! On a tenté ici deux approches: « top down » par société, le groupe Air-France-KLM ou « bottom-up » par type de fourniture :
(1) Le voyageur consommant via la compagnie aérienne de son vol, on considère qu’une année du groupe Air-France-KLM est représentative et inclut tous les coûts aussi bien en Euros qu’en CO2 : le carburant, la fabrication, l’achat et la vie des avions, les services des aéroports et de la navigation aérienne, les taxes etc. On examine donc le compte de résultats (public, 2023). (2) Nous avons recensé le CO2 au long du cycle de vie d’un avion et de son environnement (fabrication, entretien, carburant, services au sol et en vol…) . Ces approches se recoupent suffisamment pour ce travail sur les ordres de grandeur. Pour le carburant, scope 1 on se base sur la consommation par pkt de la flotte Air-France, soit 3l/100pkt et on multiplie le résultat d’émission par 1,25 pour tenir compte du scope 2 (total 1+2 : 94,3 g/pkt). Pour les activités classées en scope 3 on utilise les statistiques de l’Ademe ou celles retenues pour le Rail, plus favorables. Au final on aboutit à une fourchette de 115 à 145 g/pkt et on retient 130 g/pkt comme le plus probable. On m’a posé des questions sur les aéroports. La partie technique est en principe à la charge des compagnies. Les coûts des zones commerciales des grands aéroports sont probablement « hors de l’épure » mais divisés par le nombre de pkt, ils ne doivent pas plus compter que les cafés devant les gares ou les stations-service…
N.B : on ne s’occupe pas ici de l’impact possible des traînées de condensation des avions, souvent ajouté au CO2 bien que son action soit d’une nature différente. « Réchauffantes » la nuit mais souvent « refroidissantes » le jour leur effet global (réchauffant) diminue une fois intégré aux modèles climatiques[vii] et leur évitement est envisagé si nécessaire[viii]
Les dernières publications des plus grands spécialistes mondiaux (mars 2026, note précitée) font état de doutes considérables sur la connaissance de certains phénomènes et donc de leur impact climatique réel.
La Route (voitures immatriculées en France)
Parc de véhicules (tourisme) en France en 2025 : 39,7 millions, ≈ 12000km/véhicule/an, avec ≈ 1,6 personnes/voiture . Consommation de l’ordre de 6,3 litres/100km[ix], facteur d’émission (scope 2 inclus) 3,05 kg CO2/litre : 120 gCO2/pkt à réduire de 4 % en 2025 pour la part des voitures électriques donc 115 gCO2/pkt (plus que l’avion en scope 1+2).
Quid du Scope 3 ? Le coût moyen de possession et d’usage (fabrication, entretien, assurance, etc ) serait de 5000€/an . Retranchant le carburant , il reste de l’ordre de 3500€/an pour ce « scope 3 ». Prenant une moyenne d’émission de 360TCO2 /M€ pour les produits manufacturés en France (?) ceci donnerait 65 gCO2/pkt . Il faut ajouter l’entretien du réseau routier (1million de km, local et national) : Routes/Infrastructure[x], part voitures vs. poids-lourds prise à 50/50 soit 10 Md€/an⁶ générant de l’ordre de 360TCO2/M€ donc ~4 gCO2/pkt . Ce chiffre nous semble étonnamment bas (?). Total pour l’automobile : 115 (carburant) + 4 (routes) + 65 (voiture) = 184 gCO2/pkt , avec en moyenne 1,6 personnes à bord. Il est évident que suivant l’usage fait d’une voiture, l’émission (par pkt) peut varier énormément en plus ou en moins ! Mais comme pour l’avion, le socle du « scope 1+2 » restera tant qu’on ne passera pas massivement à l’électrique ou aux carburants à cycle carbone neutre.
Doute et/ou invitation à une discussion ?
Tard dans l’élaboration de cet article, j’ai découvert une intéressante et rare étude de la mobilité terrestre qui totalise dans un mode « bottom-up » le CO2 par pkt des transports terrestres . Ses chiffres sont nettement plus faibles que les « miens ». Référence ; Fabien Leurent, Enguerrand Prié. 2022 , Bilan carbone des modes de transport terrestre Quelles places pour les infrastructures ?. Ils semblent conduire par unité de dépense (CO2/M€) à des masses de CO2 très inférieures aux moyennes des secteurs industriels concernés (?). Si « mes » chiffres n’étaient pas confortés par ceux issus de la SNCF (achats et contrats UE) j’hésiterais à les présenter ! Souvent en ingénierie on trouve un résultat final « top-down » supérieur à la somme des évaluations des lots « bottom-up » ceci explique peut-être cela…
Et pour le « fun » un peu d’histoire !
En 1962 on lance le paquebot France qui traverse l’Atlantique (Le Havre-New-York) en 5 jours avec 1800 passagers. En dix jours donc 1800 personnes peuvent faire l’aller-retour… Un seul Boeing 707 avec 180 passagers pouvait probablement faire dans le même temps 10 aller-retours Paris-New-York donc rendre un service comparable. En Scope 1 le paquebot avec 1 tonne de fuel par mille nautique émettait ≈ 1000 gCO2/pkt et le Boeing de l’époque environ 250 gCO2/pkt (≈ 100 gCO2/pkt pour les longs-courriers actuels).
[i] Cour des Comptes 2024+Chaire Pégase (tgv vs auto et train vs avion)
[ii] SAF : Sustainable aviation fuels : du fuel « bio » au synthétique fait avec du C02 de l’air et de l’hydrogène produit avec une électricité décarbonée.
[iii] https://www.groupe-sncf.com/fr/groupe/fournisseurs/fondamentaux/priorites-achats/decarbonation-strategie-circulaire
[iv] TCO2 : tonne de CO2 émis, MTCO2 : million de tonnes de CO2 , M€ : million d’euros
[v] Voies TGV : création 15 à 30 M€/km Régénération 1,5 M€/km Entretien annuel 56k€/km (SNCF)
[vi] La Ligne à Grande Vitesse Rhin-Rhône au service d’une Europe durable. 1er bilan Carbone ferroviaire global
[vii] Effet supposé des traînées de condensation assimilé à du CO2. On en revient ! Encore réchauffant mais il décroît…et de plus, des stratégies d’évitement apparaissent.
[viii] easa.europa.eu/ANCEN mars 2026 (non-CO2 effects)
[ix] https://fr.statista.com/statistiques/486554/consommation-de-carburant-moyenne-voiture-france/
[x] L’entretien des routes nationales et départementales – mars 2022 – www.ccomptes.fr – Parts PL/VL prises ici à 50/50 % (?) : 10 Md€ donc environ 500€/an/foyer fiscal imposable, total PL+VL routier voisin du soutien du Rail mais pour 7 fois plus de pkt plus le fret.